Giulietta
En 1956, ce nom faisait rêver. 
Une ligne superbe (signé Bertone), un moteur vif, un poids plume: l'Alfa Romeo Giulietta Sprint représentait a merveille le petit coupé Italien sportif des années 50. Pour le plus grand plaisir des amateurs de la marque, la Giulietta Sprint concordait avec la politique de démocratisation des voitures de la marque Milanaise. Elle devint ainsi l'une des premières voiture sportive populaire de la marque. Produit à seulement 35.000 exemplaires, le coupé Sprint est devenu culte. 
Portrait d'une légende, avec l'équipe auto NS-T en direct de Turin, au musée de l'automobile.
 

Voici le coupé Giulietta Sprint, véritable icône des années 50. La calandre chromée est typique, et ne manque pas de charme. Les phares ronds sont bien intégrés. élément distinctif de cette Milanaises: la couleur "Rosso alfa" qui est aussi la plus connue. Quid sous le capot? Eh bien un brave 4 cylindre de 80 ch (à partir de 1956) qui emmène les 880 kg de la belle à 165 km/h de pointe (version Sprint), ridicule en 2013, mais remarquable en 1956!  
 

Vue de l'arrière, la Giulietta Sprint dévoille encore mieux son profil racée, au lignes fluides, arondies et légère typique des années 50/60. La lunette arrière est très volumineuse, ce qui ne nuis pas a la visibilité, point noir des coupés. Les feux ovales sont les mêmes que ceux de la berline. Extérieurement, la Giulietta impressionne, non pas par ses dimensions (celle d'une berline classique) mais par la fluidité et l'homogénéité de ces lignes, sans oublier son charme rétro typiquement Italien qui a forgé sa légende! 
 

L'intérieur de la belle Milanaise est en accord avec son standing. Ici, tout est un ton au dessus de la berline. Bien sur, aujourd'hui, la "Sprint" fait pâle figure face au Alfa moderne (siège et suspensions ferme, performances juste, confort tout relatif, absence de ceinture de sécurité, pas d'ABS ni d'ESP, Pas de climatisation...). et elle est peu adaptée à un usage quotidien, mais quelle allure! 
Admirez donc ce splendide volant cerclé, le rétroviseur sur la planche de bord et l'autoradio d'époque, sans oublier la sellerie bicolore et la planche de bord, entièrement recouverte de cuir. Le summum dans les 50's.
 
 
En bref, l'Alfa Romeo Giulietta Sprint a forgé une solide réputation à la marque Milanaise. Sportive, mais sans excès. chère, mais raisonnable. La Giulietta Sprint avait tout pour s'imposer sur le marché, et marquer les esprit par la même occasion. La mission fût remplie, son succès commercial passé n'est plus à démontrer.
Aujourd'hui encore, la Giulietta Sprint fait tourner les tête, si bien qu'elle se négocie au minimum à 15.000 euros!
Cher, mais l'investissement est justifié, non?
 
Article et Photo Hugo.G  

Fin des années 1960 
La petite berline Giulia fait fureur en Europe, et elle obtient un succès commercial plus que mérité. Légère, puissante, racée, elle a conquis le grand public.
Dans cette même optique, la Firme Milanaise, poussée par son succès, tente d'investir le créneaux des berlines moyennes, ou la BMW 2002 règne. Faisant appel à son carrossier favori (Bertone), Alfa Romeo imagine un projet au prétentions sportives, qui aboutira en 1968 au lancement de la berline 1750. Mue par un 1779 cm3 de 132 ch SAE (soit environ 134 ch DIN, unité de mesure utilisée en Europe, ndlr) pour 1100 kg, la belle n'est pourtant pas assez piquante au yeux des puristes, de plus, sans être laide, sa silhouette est banale.
Dans un article de document de presse automobile de l'époque (Europe Auto, spécial salon 1968) on peut lire dans les "qualités": moteur brillant et dans les "défauts": carrosserie peu originale.
Malgré tout cela et contre toute attente, la 1750 ne sera pas tout à fait un flop commercial. Après plus de 100.000 exemplaires vendu, Alfa insuffle une seconde vie au modèle en lançant en 1971 une seconde version plus puissante: la 2000   
Découverte (ou redécouverte) de cette Italienne méconnue, avec NS-T auto. 


Voici l'Alfa Romeo 2000. Silhouette carrée, calandre rectangulaire, feux rond, la 2000 ressemble apparemment en tout point à la petite Giulia: c'est normal, Alfa a voulu réitérer son succès, et cela commence par l'apparence. On notera que le profil est très classique. C'est ce côté très conservateur qui sera critiqué à l'époque. La berline n'en demeure pas moins très élégante. L'habitacle est modifié et s'améliore par rapport à la 1750. 
 
Vu de l'arrière, les ressemblance avec la Giulia sont flagrante. En effet, la silhouette dite "carrée" est conservée. En dehors de l'aspect esthétique elle a un avantage: elle est très aérodynamique. 
Côté motorisation, le renouveau par rapport à la 1750 vient du fait que la puissance passe à 152 ch (DIN) à 5500 tr/min. Et cela change tout! La puissance est enfin à la hauteur de l'engin. C'est l'occasion pour les puristes d'apprécier les qualités  sportive de la 2000, à savoir la boîte bien étagée, bénéficiant d'un cinquième rapport (assez élitiste en 1971), ainsi qu'a une jolie sonorité dans les haut régime! 
Bien sur, les performances sont insignifiante aujourd'hui, mais dans les 70's, un 1000m DA en 31'20" était considéré comme sportif! 
En 1971, l'Alfa 2000 coûtait 24.500 francs, pour vous faire une idée, notre deudeuche nationale n'en valait que 7.260 à l'époque, tandis qu'une 304 demandait 13.140 francs à son futur propriétaire. Assez chère, donc, mais en rapport avec son standing. La 2000 sera ensuite déclinée dans une superbe version coupé. 
 
    
En bref, l'Alfa 2000 est la digne grande soeur de la Giulia. Puissante, légère, élégante elle décrit à merveille l'idéologie des modèles de la marque Milanaise. Seulement, faute d'aura et de notoriété, elle peinera à séduire les automobilistes. 
Actuellement, elle fait le bonheur des collectionneurs. Grâce à ses qualités et à ses seulement 90.000 exemplaires vendu, elle a sa place dans un musée. Et pourquoi pas dans votre garage? Surveiller bien les bas de caisse (rouille abondante, comme sur toute les Italiennes), la mécanique, assurez-vous de l'historique de la voiture et... en route dans une belle Alfa que vos voisins vous envierons surement! 
 
 
A bientôt pour une prochaine rubrique Vintage!
Merci à vous!

Hugo.G 

Aujourd'hui en détail, une sportive Italienne au caractère affirmé:
Une Ferrari Testarossa? Hélas pas encore
Une Lamborghini Miura? Raté!
Ce Vendredi 29, c'est la Lancia Delta HF Integrale qui fait son apparition sur notre rubrique. Cette bombe Italienne forte d'un passé Historique en Rallye n'a rien à envier au bolide de Maranello ou aux missiles de Sant'Agata Bolognese! Si bien que sa production ne s'est terminée qu'en 1993, c'est dire la popularité de l'engin!
Pas assez belle? Pas assez sportive? les Lancia d'aujourd'hui...
ça n'a pas toujours été le cas, la preuve en image!
article Hugo.G  
 
185ch, un look à couper le souffle: je vous présente la Lancia Delta HF integrale, la version musclée de la gamme Delta.  la référence dans les années 80' en terme de sportivité ne faisait pas dans la dentelle, son style extérieur ne manque pas d'air: le capot bombé, les voies élargie et le kit carrosserie suffisent à la faire étrangement ressembler à sa version homologue de Rallye, la S4. Malgré cela, la Delta HF integrale garde une élégance particulière dont seul les italiens ont le secret, c'est aussi ce qui a contribué à son mythe! 
 

La partie arrière de la Delta HF integrale n'a rien à envier à la face avant. 
C'est l'occasion de découvrir les superbes jantes blanches "Rallye", l'impressionnant becquet et la grosse sortie d'échappement, révélatrice d'une mécanique mélodieuse. Tout ces éléments plus ou moins discrets, ajouté à un réel plaisir de conduite en ont fait aujourd'hui une véritable légende à 4 roues. Tout l'esprit Lancia d'antan... 
 
 
En bref la Lancia Delta HF integrale fut le fer de lance de la marque Lancia dans les années 1980, fruit d'une construction aboutie, d'un moteur racé et d'un look méchamment sportif, le petit coupé Italien représente aujourd'hui bien plus qu'une voiture: c'est tout l'esprit Lancia. ï»¿Cet esprit d'avant garde maintenant disparu, qui fait déjà de cette Delta-là, un collector! 
 
Merci à tous!
Hugo.G 
 
 

Les années 70, l'insouciance, la prospérité, l'envie d'oublier les années de guerres et de misère. Les villes sont en plein boom et les conducteurs de plus en plus nombreux. Les jeunes conducteurs et conductrices ne se contentent plus tous des voitures de base comme les 2CV ou les 4L. Dans l'optique de présenter une citadine polyvalente,  compacte, capable de parcourir de longues distance hors des villes, Renault lance la R5 en 1972 pour concurrencer la Fiat 127 et la future Peugeot 104. Une petite voiture à hayon qui va bouleverser l'automobile française par sa modernité pour l'époque. Doté d'un look attachant et de couleurs pétillantes, la Renault 5 restera dans les mémoires et restera pour toujours, un symbole des 30 glorieuses. 

Voici la Renault 5 vers son lancement en 1972. Visant une clientèle jeune, la R5 s'est vue dotée d'un look atypique reconnaissable entre tous: feux carrés, calandre en deux parties, profil compact qui lui donne un look bien citadin qui fait sa force. La ligne est allégée grâce au nombreux efforts voué à la réduction de son gabarit et à de subtils détails astucieux: adoption de boucliers au lieu de pare-chocs, rangement de la roue de secours dans le compartiment moteur.... qui lui permette de revendiquer seulement 3.52m, c'est presque 15cm de moins qu'une R4 L. 
 
L'atout majeur de la R5 à l'époque, c'était aussi sa consommation très faible (4,5l au 100km à 90 km/h) dû en partie à son poids plume qui avoisine les 730 kg en version L (pour comparaison, une VW Up! pèse 929kg pour la même taille)
et à ses moteurs performants de 36 à 47 ch. Un atout majeur après la crise pétrolière de 1973. Et puis, pas de risque qu'on perde son permis! 
 
   L'intérieur de la Renault 5 ne manque, lui aussi pas de charme, le style est sobre et épuré, dans un élan de style très cubique typique des années 70'. Sur les premières versions, le levier de vitesse est au tableau de bord, un élément repris de la 4L, esthétique, mais peu pratique et tranchant avec la modernité de la R5. L'ensemble en skaï orange est tout simplement sublime.  
 
Mais ne vous imaginer pas que la Renault 5 se résume à une sage citadine peu gourmande. En 1981, Renault lance la version Alpine Turbo de la Renault 5. Plus puissante que la simple version Alpine et aidé d'un turbocompresseur, elle développe 110 ch. Une alternative intéressante à l'époque à la Golf GTI. 
 
Encore plus radical? Voici la version de course de la R5, la maxi 5 turbo. Elle se distingue des autre R5 turbo par son kit carrosserie aérodynamique, ses jantes "course" et bien sur par son 4 cylindres de 1527cm3 qui compte ici 350 ch. Elle permis à Jean Ragnotti, le très célèbre pilote de rallye, de rallye de briller durant plusieurs années. 
 

 Sur cette illustration des publicités "sorcière" des années 80, on peut observer toute les déclinaisons de la R5: automatic (boite auto) TL, GTL, Alpine, TX auto, société... Classe de 5ème bien sur! On rêverai de pub comme ça sur les modèles actuels qui ne vante que les promotions de leur voitures, navrant...
 
En bref, la R5, c'est un vrai monument de l'histoire de l'automobile française. Compacte, pratique, fiable, économique, fun et sympa, tels sont les atouts de la Renault 5 qui lui ont permis de s'imposer comme la voiture incontournable, près de 6 millions d'exemplaires vendus. De la version L des débuts à la R5 turbo, ses qualités ne se sont jamais démentie. Pour 2500 euros, vous pourrez aujourd'hui vous porter acquéreur d'une version L (72-76). Ou bien pour 5000 euros, une version Alpine-turbo de 110 ch vous tend les bras... Moi je fonce chez un vendeur d'occasion! 
 
 
Merci à tous! Et au site web autopub.net qui m'a donner accès à ces sublimes scan de pub de l'époque
Article Hugo.G